Il Gazzettino, 24 marzo 2008

Sull'alta velocità tante belle parole ma pochi fatti certi

di Dario Predonzan

Nel recente incontro a Porpetto con il sindaco e i comitati "No Tav", il presidente della Regione ha proposto un confronto pubblico tra tecnici, economisti ed esperti dei trasporti sulla spinosa questione della linea ferroviaria ad alta velocità prevista tra Venezia e Trieste (con prosecuzione verso Lubiana ed il confine ucraino). Confronto che dovrebbe essere promosso e moderato - secondo Illy - da un soggetto "terzo", quale il Comitato promotore Transpadana.
È bene chiarire, per chi non lo sapesse, che il Comitato Transpadana terzo non è affatto, trattandosi di un'organizzazione (a suo tempo presieduta proprio da Illy) nata per promuovere appunto la realizzazione delle linee ad alta velocità nel Nord Italia. Quali garanzie di equilibrio e par condicio, tra le diverse opinioni in merito alla Tav, possa dare un confronto promosso da un simile soggetto, è quindi facile immaginare.
La proposta illyana sembra iscriversi perciò tra le tante di tipo prettamente propagandistico emerse in questa campagna elettorale: e chissà quante altre ne arriveranno.
"Alta velocità completamente finanziata", esultava ad esempio - giorni fa - sulla stampa l'assessore regionale alle infrastrutture Sonego. Il riferimento era all'approvazione, da parte del Parlamento, del Contratto di programma 2008 tra lo Stato e RFI, che stanzia tra l'altro 22 milioni di Euro per la progettazione della linea TAV Trieste-Divaccia e 24 milioni per la Ronchi-Trieste.
Con l'aggiunta dei 74,7 milioni del contributo europeo, saranno quindi disponibili in totale 120,7 milioni di euro, per le tratte da Ronchi a Divaccia, ma soltanto per la progettazione.
Giova ricordare che il costo complessivo della Venezia-Trieste è stimato dal ministro per le Infrastrutture, Di Pietro (nel documento sulle infrastrutture "strategiche" divulgato nel novembre 2006), pari a 6.129 milioni di Euro, comprensivi di progettazioni e costruzione. Di questi ne erano allora disponibili solo 48,4. Per la Trieste-Divaccia, le stime sui costi non sono state invece finora divulgate.
Ci sono quindi, in sostanza, altri 48 milioni disponibili per le sole progettazioni della Venezia-Trieste, da aggiungersi ai 48,4 dichiarati da Di Pietro. In totale fanno 96,4 milioni, cioè l'1,57 per cento dei 6.129 complessivi. Ne rimangono perciò 6.032,6 da reperire, per l'effettiva costruzione dell'opera. Più un numero imprecisato di miliardi di euro per la Trieste-Divaccia. Da dove possano arrivare risorse di tale entità, e quando, non è dato sapere.
Men che meno si comprende quanti anni occorrerebbero, ammesso di riuscire a reperire i miliardi di euro necessari, per portare a compimento l'opera: c'è di mezzo il problemino rappresentato dall'attraversamento in tripla galleria dell'altopiano carsico da Monfalcone a Divaccia (oltre 50 km in un sottosuolo in gran parte ignoto). Complicazioni ed imprevisti di natura geologica ed ambientale sono tutt'altro che improbabili e sono stati ripetutamente denunciati, non soltanto dagli ambientalisti.
La realtà appare quindi alquanto lontana dal trionfale annuncio soneghiano, mentre del tutto fuori della realtà appaiono i dieci anni "almeno" di lavori preconizzati da Illy per il completamento dell'opera. E' facile prevedere che in clima preelettorale saranno diffuse molte altre pseudo-notizie del genere.
Si continua infatti a spacciare la nuova infrastruttura come linea ad "alta capacità" destinata al traffico misto, passeggeri e merci, senza che nessuno si preoccupi di spiegare in che modo treni merci lenti possano convivere sugli stessi binari con treni passeggeri ad alta velocità (da 250 km/h e oltre). Non è certo un caso che, ad esempio, le linee TAV francesi e spagnole siano riservate esclusivamente al traffico passeggeri.
In sostanza si chiede ai cittadini un atto di fede nella capacità taumaturgica della nuova infrastruttura di assorbire - di per sé sola - "quote importanti" di traffico merci su rotaia. Quanto importanti, non è dato sapere.
Il fatto è che l'unica analisi "strategica" sul Corridoio 5, sia a tutt'oggi quella (reperibile anche nel sito internet della Regione) commissionata alla società Scott Wilson Business Consultancy dall'Iniziativa Centroeuropea. Questo studio, da un lato prevede il completamento dell'intera linea Tav Lione-confine ucraino entro il 2015 (cosa che neppure i più sfrenati ottimisti osano sussurrare). Dall'altro lato, Scott Wilson dà per scontato che il volume complessivo del traffico merci su strada crescerebbe comunque in misura consistente, anche dopo un trentennio dall'entrata in servizio della nuova ferrovia: da circa 166 milioni di tonn/km nel 2015 a 263 milioni nel 2045 (un aumento del 60 per cento), mentre nello scenario "senza Tav" le merci su gomma crescerebbero da 174 a 275 milioni di tonn/km (più 62 per cento).
E sì che di interventi molto più semplici, meno costosi e ambientalmente meno invasivi, di ammodernamento delle linee esistenti se ne potrebbero fare tanti e subito, per aumentare la capacità attrattiva del trasporto su ferro rispetto alla gomma: il raddoppio della linea Udine-Cervignano, il binario (sei km!) tra i porti di Trieste e Capodistria, gli interventi impiantistici per l'aumento (da 180 a 250 treni/giorno) della capacità sulla Venezia-Trieste, ecc. Senza contare che il problema vero, in Italia, non sono tanto le carenze infrastrutturali, quanto quelle organizzative dei gestori e gli inammissibili squilibri normativi e tariffari a favore del trasporto su gomma. Non è certo un caso, infatti, se le linee ferroviarie esistenti in Friuli Venezia Giulia - e lo scalo di Cervignano - sono utilizzate oggi molto al di sotto della loro capacità.

Dario Predonzan
Responsabile settore territorio Wwf Fvg