da http://www.wwf.it/FriuliVeneziaGiulia/news/3052007_6444.asp 30 maggio 2007
“Corridoio 5” in Friuli Venezia Giulia
del WWF FVG
C’è tutto il tempo per studiare alternative sostenibili, dal punto di vista ambientale ed economicoC’è tutto il tempo per studiare a mente fredda alternative sostenibili alle grandi opere del “Corridoio 5”, previste in Friuli Venezia Giulia, specie per quanto concerne la nuova linea ferroviaria ad alta velocità.
È questo il messaggio più significativo emerso dal convegno “Corridoio 5: un’alternativa sostenibile”, tenutosi il 25 maggio a Trieste su iniziativa del WWF Italia.
Dopo un’introduzione di Dario Predonzan, del WWF Friuli Venezia Giulia, che ha riassunto i termini della questione e del dibattito in corso sull’argomento, l’ing. Andrea Debernardi, esperto di trasporti e consulente del WWF Italia, ha sottolineato che il concetto di “Corridoio” (così com’è inteso dall’Unione Europea) non comprende solo infrastrutture completamente nuove, ma anche interventi diretti a migliorare strade e ferrovie esistenti, eliminando “colli di bottiglia”, armonizzando le norme di circolazione tra Paesi diversi, eliminando barriere normative, funzionali e gestionali.
Nella definizione dei “Corridoi” non è neppure preminente la captazione del traffico di lunga distanza (“tra Lisbona e Kiev”, come si sostiene a proposito del Corridoio 5), bensì il rafforzamento delle connessioni internazionali, che sono destinate a servire traffici di natura diversa e indipendente tra loro.
Tra l’altro, nel Nord Italia, la gran parte del traffico merci e passeggeri che insiste sulla rete autostradale e ferroviaria, è di breve-media distanza (circa 80-90 km in media per gli spostamenti su ferrovia, 50 per quelli in autostrada). Quanto ai collegamenti tra Italia e Slovenia, ha aggiunto Debernardi, occorrono alcuni adeguamenti infrastrutturali, specie tra Villa Opicina e Lubiana, ma soprattutto politiche integrate (per gli aspetti normativi, tariffari e gestionali), che rendano la ferrovia davvero competitiva rispetto al trasporto su gomma. L’esempio della “Pontebbana” Udine-Tarvisio, progettata per il traffico merci e inaugurata nel 2002 dopo molti anni di lavori, e che però sfrutta solo il 24 per cento della propria capacità, lo dimostra ampiamente.
Strategie graduali e mirate permetterebbero di massimizzare i benefici ottenibili con interventi infrastrutturali limitati: così, ad esempio, il potenziamento dei servizi ferroviari sulla direttrice Udine-Trieste, via Cervignano-Ronchi Aeroporto-Monfalcone (con nuove infrastrutture limitate ad una nuova stazione nell’Aeroporto e al raddoppio del binario tra Cervignano e Udine), permetterebbe di migliorare l’accessibilità all’Aeroporto, aumentando nel contempo sia i collegamenti passeggeri tra le due principali città della Regione, sia la relazione per le merci tra l’interporto di Cervignano e il valico di Tarvisio.
Il prof. Carlo Giacomini, urbanista dell’IUAV, a sua volta ha ricordato che i “Corridoi”, a livello europeo, consistono in un sistema di direttrici, al cui interno stanno in primo luogo le linee ferroviarie esistenti – anche di piccole dimensioni – che però svolgono (o possono svolgere) un ruolo importante nei collegamenti e nel riequilibrio modale. Ha inoltre ricordato che perfino i primi documenti ufficiali – tecnicamente assai rozzi – sulle tratte venete della linea ad alta velocità Milano-Venezia, contenevano previsioni di carico sulla rete ferroviaria al 2020 non drammatiche, soddisfabili con le linee esistenti. Estremamente poveri di contenuti, ha proseguito Giacomini, sono i documenti di programmazione in materia di trasporti, prodotti di recente dalla Regione Veneto, che denuncia un’allarmante povertà tecnica e culturale.
RFI ha invece, sulla spinta delle obiezioni tecniche ai propri progetti iniziali, cominciato a rivedere alcune impostazioni di fondo: per la tratta Verona-Padova, per esempio, è stato deciso di impostare la nuova linea ferroviaria su una velocità di progetto di 220-250 km/h (al posto di 250-300 km/h, alla base dei progetti iniziali e di quelli per la Venezia-Trieste), con grandi implicazioni migliorative, dal punto di vista della flessibilità e delle ricadute sul territorio e l’ambiente.
Ha concluso gli interventi un contributo scritto dell’ing. Mario Goliani, di RFI, che ha illustrato gli indirizzi alla base delle scelte progettuali di RFI per la linea ad alta velocità Venezia-Trieste-Lubiana.
È intervenuto quindi il sindaco di Villa Vicentina, Mario Pischedda, che ha ribadito la posizione molto critica del suo Comune sul modo in cui la Regione ha finora gestito il rapporto con gli enti locali sulla questione del progetto della nuova linea ferroviaria.
Stefano Lenzi, responsabile ufficio legislativo del WWF Italia, a sua volta, ha ricordato che la recente decisione del Governo di cancellare le concessioni ai general contractor, per le opere delle tratte TAV in pianura padana non ancora iniziate della Legge Obiettivo (stante anche la nota mancanza di fondi nel bilancio dello Stato, di fronte ai costi spropositati delle opere progettate), consente di ripensare con calma agli interventi veramente necessari.
Il WWF si augura, ha concluso, che ciò avvenga contemperando le esigenze di minimizzare gli impatti sull’ambiente e sul territorio, abbandonando il “fondamentalismo infrastrutturale e velocistico” che finora ha caratterizzato l’approccio – ad esempio – della Regione Friuli Venezia Giulia su questa materia.
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