Le popolazioni della Val di Susa, mobilitate contro l'apertura del cantiere per la realizzazione della linea Tav, hanno posto questioni politiche profonde che vanno ben oltre le pur serie e prevedibili conseguenze sull'impatto ambientale.
La prima è se l'imponente opera effettivamente serva o meno… a fronte dei prezzi che si sostiene sia necessario pagare. Forse è per il timore di un ragionamento profondo su questo punto (degli altri parlerò nei prossimi numeri) che la controffensiva dei propugnatori dell'opera e dei cultori acritici di questo modello di sviluppo, ha assunto toni di oggettiva "criminalizzazione" della lotta in corso, con trovate tipo: "non possiamo rimanere tagliati fuori dall'Europa".
Non è assolutamente vero che il corridoio Tav sarà il cardine della connettività fra l'Italia ed il resto d'Europa.
La mobilità delle persone e delle merci in aree così complesse e con funzioni distribuite sul territorio non avviene su un corridoio preferenziale, individuato e definito come il solco dell'alveo di un fiume, bensì per sistemi trasportistici,multimodali, integrati e connessi attraverso" maglie" di una rete. Ne consegue che prioritariamente vanno affrontati i problemi della rete nazionale che dovrà sostenere il 95% dei traffici e la connettività con l'Europa, e che necessita del miglioramento delle sedi e del materiale rotabile, di tecnologie avanzate per la sicurezza, segnalamento e miglioramento della circolazione, di programmi integrati di esercizio, e di qualche potenziamento infrastrutturale nei nodi saturi come quelli di Torino. La Valle di Susa, larga mediamente soltanto 1,5 km, con insediamenti abitativi ed industriali, è già solcata da un'autostrada, due strade statali, una linea ferroviaria a doppio binario, strade provinciali, acquedotti, condutture del gas, elettrodotti aerei ed interrati. La Tav prevede di aggiungervi una nuova linea il cui tracciato si snoda da Settimo Torinese (periferia di Torino), attraversa la Valle per arrivare in Francia, bucando il massiccio dell'Ambin con un tunnel di 52 km. Tale linea sarebbe necessariamente dedicata, funzionalmente separata, esclusiva per i treni Tav (e così inutilizzata per la maggior parte del tempo della giornata), al servizio di una minoranza di fruitori (paganti molto) per trasporti di lusso a 300 km/ora. Per attraversare a quella velocità la galleria prevista un passeggero impiegherebbe 10,4 minuti.
Adeguando e migliorando, invece, la linea esistente ed oggi utilizzata al 50% della sua potenzialità, con un pendolino a 180 km/ora sullo stesso percorso si impiegherebbero 17,3 minuti. Sono i circa 7 minuti…(6,9, per l'esattezza) da guadagnare col nuovo tunnel che ci dividerebbero dall'Europa? E questo mentre si risparmia, per il resto, persino sulle pulizie delle vetture e si sono registrate infestazioni da pidocchi, pulci e zecche. Per la quasi totalità delle merci poi la velocità alta non è un requisito essenziale, mentre lo sono la costanza della velocità stessa e l'organizzazione efficiente del servizio. Negli Usa si sono registrati successi notevoli e preferenza per il sistema di spedizioni a velocità di 30 km/ora. Da noi, se rendessimo mediamente costanti trasferimenti a 60 km/ora, un pacco spedito da Roma alle 19 sarebbe a Venaus alle 7 del mattino!
Costando notevolmente di meno…

La linea Alta Velocità in Val di Susa non risponde ad alcuna esigenza democratica né è basata su necessari studi seri ed attendibili. Quando le FF.SS. agivano sulla base di studi tecnici sviluppati al proprio interno, l'A.V. era ritenuta improponibile per i suoi costi ingentissimi (ben superiori a quelli previsti per il ponte sullo stretto di Messina), a fronte di benefici irrisori.
Pesavano sul giudizio, inoltre, le caratteristiche orografiche del nostro Paese ed altre priorità in campo trasportistico.
L'A.V . era esclusa, ad esempio, nel preliminare al Piano Nazionale dei Trasporti del 1983. Il progetto però prende avvio comunque nel 1984, con il ministro dei trasporti Signorile, che approvava, senza fondamento tecnico, il nuovo tracciato, avviava una gestione "politica" delle FF.SS. Con l'amministrazione Ligato e costituiva la società Italferr Sis Tav spa, con capitale integralmente delle ferrovie. Nel 1987 veniva approvata la legge 80, che consentiva di derogare alle norme europee, di poter effettuare gare riservate e di pervenire, attraverso l'affidamento in concessione, alla progettazione ed alla costruzione dell'opera con sole imprese italiane.
Colossi industriali, tra cui la Fiat, l'Iri, l'Eni, costituirono così consorzi di imprese che si candidarono ad assumere gli incarichi. La procedura fu accelerata per pervenire ad uno stato di fatto prima della fine di dicembre 1992, oltre la quale scattava l'obbligo inderogabile di condurre gare ad evidenza pubblica europea.
Nel dicembre del 1992, le FF.SS. si trasformano in spa e, dopo le dimissioni di Ligato e del cda delle ferrovie, l'A.V. subisce una battuta d'arresto. Il commissario straordinario Schimberni, nominato con il preciso mandato di procedere al risanamento dell'Ente, bloccò le procedure del progetto faraonico e indirizzò gli investimenti sulle necessità di risanamento dell'intera rete ferroviaria italiana per adeguarla, tra l'altro, ad una velocizzazione diffusa attorno all'obiettivo di circa 200 km/ora.
Il Parlamento bocciò il "piano Schimberni" anche perché al voto dei fautori dell'alta velocità si aggiunse quello dell'opposizione alla prevista riduzione del personale delle ferrovie.
Così, con le dimissioni del commissario, subentra Necci e con la legge finanziaria del 1993 la linea politica è completamente capovolta: rilancio della Tav e tagli severi sui fondi destinati alla rete ferroviaria ordinaria, i cui risultati abbiamo potuto apprezzare attraverso la cronaca e l'esperienza recenti. I fondi disponibili possono essere ri-orientati verso l'opera faraonica anche perché non c'è imprenditoria privata che rischi qualcosa con un project financing. La società Tav, infatti, è nominalmente privata (capitale pubblico 40%), e così può evitare gare di appalto e procedere all'affidamento dei lavori e delle forniture ai consorzi di imprese costituite… ma è anche pressoché interamente coperta da finanziamenti e garanzie pubbliche per cui il costo globale degli impegni finanziari dello Stato, ad eccezione dell'affitto della linea, è stimato attorno all'86% del costo complessivo presunto.

L'opposizione all'alta velocità è una lotta di civiltà, democratica, a favore del treno, il mezzo di trasporto terrestre attualmente più economico e sostenibile. Le popolazioni della Val di Susa hanno fatto emergere, con chiarezza, le due linee politiche che si fronteggiano sul campo. La prima, quella del governo attuale e di tanti fautori dell'AV, è quella che sostiene che "il progresso" consista nella "crescita" ad ogni costo, che il "benessere" si misuri simbolicamente con il raggiungimento di vette di consumismo, grandi opere mirabolanti, velocità estreme. La seconda linea è quella che si (e ci) pone il problema di fissare finalmente un limite allo sperpero ed alla devastazione del territorio e che reclama che i fondi (ingentissimi) previsti per
la realizzazione e la gestione di opere-simbolo speculative, vengano re-distribuiti per avere per tutti e ovunque sistemi di trasporto efficienti, diffusi, di buona rapidità, puliti, confortevoli e sicuri.
E' la messa in discussione del mito delle olimpiadi (sintetizzatonello slogan: più veloce, più in alto, più forte) al quale Alexander Langer, uomo delle Alpi e personalità mitteleuropea, aveva contrapposto, fin da 10 anni fa, con la sua tipica genialità, un sano "lentius, profundis, suavius" (più lento, più profondo, più dolce…). Una sinistra capace di futuro dovrebbe fare una riflessione profonda ed analizzare con un minimo di scientificità le vicende Tav, almeno alla luce delle tre componenti della "sostenibilità", messe a fondamento del Piano di Azione dell'Unione Europea: quella economica, ecologica e sociale. Dal punto di vista economico, l'AV non ha storia: è totalmente, clamorosamente passiva. Dal punto di vista ecologico, le considerazioni sull'impatto ambientale poste dalle popolazioni appaiono fondate e insuperabili: le emissioni in fase di cantiere che durerebbe una ventina d'anni; lo smarino delle perforazioni; l'amianto; l'uranio; la questione delle falde idriche. Chi scrive, dall'Abruzzo, può testimoniare le conseguenze dei due tunnel autostradali sotto il Gran Sasso d'Italia (13 km di doppio traforo) dove c'è stato l'abbassamento del livello piezometrico delle falde idriche di ben 600 metri per l'intera estensione del massiccio, la perdita di sorgenti, il dimezzamento della portata di fiumi ecologicamente preziosi come il Tirino, in area del Parco Nazionale. Quei lavori sono costati 13 lavoratori morti: uno a km, rientranti nello "standard" del numero di vittime per questa tipologia di opere. Sempre dal punto di vista ecologico, è il concetto stesso di AV ad evocare un delitto termodinamico in quanto, per incrementare di poco velocità già estreme, sono richiesti fabbisogni energetici crescenti in maniera esponenziale. L'Etr 500, infatti, si compone di due motrici, una in testa e l'altra in coda al convoglio, che richiedono una potenza elettrica media alla ruota di ben 8,8 megawatt…mentre non ci vengono dette le potenze richieste per il mantenimento della velocità di 300 km/ora. Senza contare il problema del rumore a quella velocità. Dal punto di vista sociale, insopportabili sono i costi che produrrebbero i cantieri in Val di Susa, i rischi severi per i lavoratori impegnati e il degrado del resto delle reti ferroviarie.
Degrado che con la strage sulla linea Frosinone-Cassino è tornato così all'evidenza che, in quei giorni, non si èpotuta tenere l'inaugurazione (precoce) della tratta Tav Roma-Napoli, per non mostrare sui media le due linee politiche ed i loro risultati a confronto.

* Giovanni Damiani, tra i massimi esperti di problemi ambientali in Italia, già consigliere ed assessore regionale in Abruzzo, direttore dell’Anpa, membro della commissione VIA e attualmente docente presso l’Università della Tuscia di Viterbo