Diario, 9 gennaio 2004

l Nostro Inviato nell’Italia Faraonica

Veloce, famosa, inutile

di Stefano Caselli

La linea ferroviaria Torino-Lione è stata inserita dall’Unione europea nella lista dei progetti urgenti: ma i danni sembrano eccedere i vantaggi

TORINO. La sfortuna, se nasci a Monpantero, 600 anime ai piedi del Rocciamelone, è che la tua casa sta proprio sulla direttrice Lisbona-Kiev, non un metro più in qua, non un metro più in là. Siamo in valle di Susa, provincia di Torino, quella delle Olimpiadi invernali del 2006. Dal valico del Moncenisio sono passati in tanti. Il primo fu Annibale, poi fu la volta di Carlo Magno, quindi Napoleone; ma se ci sono passati in tanti – dicono in valle – non è mica detto che debbano continuare a passarci tutti. La valle di Susa, infatti, fa parte del cosiddetto «Corridoio 5», il progetto di linea ferroviaria ad alta velocità (o alta capacità) che, passando per la pianura padana, dovrebbe collegare l’ex impero sovietico all’Atlantico.
L’ultimo capitolo dell’ormai pluridecennale storia dell’alta velocità in val Susa (uno stillicidio di dichiarazioni d’intenti, accordi programmatici, vertici intergovernativi) è la decisione della Commissione Europea (12 novembre 2003) di inserire il collegamento Torino-Lione nella quick list delle infrastrutture strategiche. La decisione non ha ancora alcun effetto pratico (e, come vedremo, non ne può – almeno per ora – avere), ma per gli abitanti della Valle è stato un deja-vù, una brutta sensazione simile a quella provata il 18 dicembre del 2000, quando, durante lo storico Porta a porta preelettorale, un raggiante Silvio Berlusconi decise di tracciare, sulla cartina delle grandi opere, il primo colpo del magico pennarello proprio su casa loro.

Dunque ruspe e trivelle stanno per calare di nuovo in una valle che già ospita un’autostrada, due statali, una linea ferroviaria internazionale e due elettrodotti? Non proprio. A oggi, nonostante l’incondizionato battage pubblicitario della quasi totalità dei mezzi d’informazione e delle forze politiche, il Tav Torino-Lione è ancora un grosso punto interrogativo, perché è un’opera ciclopica, che se realizzata avrebbe un impatto ambientale devastante e – soprattutto – rischierebbe di essere inutile. Ma andiamo per ordine.
L’opera, in base al progetto, si compone di due tratte, una nazionale e una internazionale. Il tratto nazionale, progettato da Rfi (Rete ferroviaria italiana), prevede il collegamento con la Milano-Torino, il passaggio lungo la tangenziale torinese, l’imbocco in valle con percorso rialzato su pilotine fino a imboccare una galleria di 12 km sotto il monte Musinè. La prima galleria sbucherebbe per un breve tratto (rialzato) e rientrerebbe per una nuova galleria di 8 km, alla cui uscita si troverebbe la piattaforma d’interscambio merci. Da questo punto inizia la tratta internazionale, in carico a Ltf (Lyon Turin Ferroviarie), una società partecipata al 50 per cento dalle ferrovie italiane e francesi. Dopo la piattaforma d’interscambio, una nuova galleria di 11 km sotto al versante nord della Valle sbucherebbe a Monpantero, quindi, con un rilevato e il successivo ponte sul torrente Cenischia, la linea arriverebbe a Venaus (57 km da Torino) nei pressi della centrale Aem, dove comincerebbe la vera e propria grande opera: il «tunnel di base», una galleria di 54 km (otto in territorio italiano) sotto il massiccio dell’Ambin, da Venaus a Saint Jean de Maurienne in Francia.

A oggi, le due tratte sono in diverse fasi di avanzamento (o arretramento, a seconda dei punti di vista). La tratta nazionale è stata ritirata in settembre a causa dell’opposizione degli enti locali ed è in fase di riprogettazione. A parte le valutazioni sull’impatto ambientale (di cui si parlerà), i motivi di perplessità di Regione, Provincia e Comune riguardano una questione non da poco: la città di Torino, con questo tracciato, è praticamente tagliata fuori. Il punto più vicino alla città è infatti lungo la tangenziale, all’altezza dello stadio Delle Alpi e l’interconnessione con la linea storica per Modane è prevista a Caprie, a 35 km dalla città. Gli enti locali hanno chiesto l’eliminazione di un’interconnessione così lontana e la progettazione di una bretella lungo corso Marche (periferia ovest), in modo da integrare l’abitato di Torino e – soprattutto – di includere (in una tratta che nell’intenzione dei proponenti sarà soprattutto utilizzata per le merci) lo scalo merci di Orbassano, costruito di recente. Qualora queste indicazioni non venissero recepite, la linea sarà a tutti gli effetti Milano-Lione e non Torino-Lione, con buona pace di chi sostiene che l’alta velocità è per Torino «l’ultimo treno per l’Europa»

L’AMIANTO. C’è poi il problema dell’impatto ambientale. Innanzitutto l’amianto, il Musinè ne è pieno. Tutti lo sanno e la criticità della cosiddetta «vena di Balangero» è confermata dalle carte geologiche della Regione Piemonte. L’amianto (esattamente come l’uranio, che sta sotto le montagne del tunnel di base) può starsene tranquillamente incastrato tra le rocce, ma se viene sbriciolato e depositato, allora diventa un pericolo. Basta poi percorrere l’autostrada Torino-Milano (dove si sta costruendo la tratta Torino-Novara) per immaginare che impatto possa avere una massicciata di svariati metri in una valle stretta, abitata e piena di infrastrutture. Senza contare il problema dello «smarino», milioni di metri di cubi di roccia estratta dalle gallerie, da depositare e da trasportare. Infine, come insegnano i cantieri Tav del Mugello, il rischio di interferire con la falda acquifera è altissimo e molto estesa è la presenza di acque sotterranee potenzialmente inquinanti in fase di cantiere.

La tratta internazionale, invece, è stata esaminata dalla commissione Via (valutazione impatto ambientale) del ministero dell’Ambiente. L’autorizzazione all’avvio delle indagini geognostiche è però accompagnata da pagine e pagine di prescrizioni cui le ditte incaricate dovranno attenersi. Il tunnel passerebbe infatti a profondità di circa 2.000 metri, con temperature che sfiorano i 50 gradi, attraverso montagne con geologia complessa, rocce inconsistenti, laghi sotterranei, numerose faglie ancora in movimento, acqua termale in salita, gas pericolosi come radon e grisou. Ma il problema più grosso è la presenza di vene uranifere, quelle stesse che l’Agip esplorava negli anni Cinquanta. Alcune rocce in possesso al circolo Legambiente della valle Susa (www.legambientevalsusa.it), se sbriciolate, producono un livello di radiazioni degne di un reattore nucleare. Quanto alla struttura delle acque sotterranee, si sa poco o nulla, tranne che è molto complessa, come dimostra una ricerca condotta nel 1970 dal gruppo speleologico piemontese Cai-Uget sotto il Moncenisio. Quanto allo «smarino» (circa otto milioni di metri cubi), il progetto prevede di trasferire gran parte del materiale di scavo in territorio francese, in una cava del Moncenisio a circa 2.000 metri, tramite teleferica e nastri trasportatori (costo stimato, 75 milioni di euro). Peccato che non risulti nessun tipo di autorizzazione da parte della Francia. Tuttavia, nonostante le difficoltà e, soprattutto, la sospensione del progetto di tratta nazionale, c’è una certa fretta di scavare. In agosto il ministro Lunardi ha autorizzato Ltf «in qualità di soggetto proponente» a procedere all’escavazione del «cunicolo esplorativo di Venaus e delle attività relative». Chi scaverà? La Rocksoil, la ditta di casa Lunardi. Ltf, infatti, ha incaricato dello scavo la francese Effige, che, a sua volta, ha subappaltato alla Rocksoil. E il nuovo progetto della tratta italiana dovrà essere sottoposto alla valutazione del Cipe, di cui lo stesso Lunardi fa parte. La Comunità montana Bassa valle Susa ha già incaricato i suoi legali, anche perché pare che da «esplorativo» il cunicolo diventi «di servizio», ossia un vero e proprio primo tratto di galleria.

Ma ciò su cui gli oppositori puntano maggiormente è l’assurdità dal punto di vista trasportistico di un’opera di tali dimensioni. Nato come progetto di alta velocità passeggeri, dal 1994 è diventato di alta capacità merci, quando ci si è accorti che il traffico passeggeri è in costante diminuzione (con il nuovo orario i treni Milano-Lione sono passati da due a uno al giorno) e che – per le tratte superiori ai 500 km – la concorrenza con l’aereo (soprattutto dopo la liberalizzazione delle tariffe) è in perdita. Secondo i proponenti, la necessità dell’opera si giustifica sulla base delle previsioni future sul traffico merci. Oggi transitano sulla vecchia linea Torino-Modane circa 10 milioni di tonnellate di merci; secondo le ferrovie, la quantità raddoppierà nel 2010, per raggiungere le 40 tonnellate annue nel 2020. Le previsioni prendono a modello l’indice di crescita registrato tra gli anni Settanta e gli anni Novanta, indice che nell’ultimo decennio ha dato segni di inversione di rotta. Negli ultimi quattro anni il traffico della Valle Susa è diminuito di mezzo milione di tonnellate. Inoltre queste previsioni danno per scontato che le merci in transito dall’est europeo verso Spagna, Francia, Benelux e Inghilterra passino per il tunnel dell’Ambin, quando è probabile che la direttrice nord-sud sia prevalente rispetto a quella est-ovest, soprattutto in previsione dei due nuovi valichi ferroviari (S. Gottardo e Lotschberg) che il governo svizzero ha deciso di costruire.

Di fronte a queste perplessità, i proponenti hanno ideato la cosiddetta «autostrada ferroviaria»: trasferire il traffico merci su gomma del Frejus (ben 25 milioni di tonnellate nel 2002) sulla nuova linea ferroviaria: convogli lunghi fino a 2 km, carichi di tir, lanciati a 200 e passa all’ora verso la Francia. Un indubbio vantaggio dal punto di vista ambientale, ma non si capisce come la prenderebbe la Sitaf, che gestisce il traforo del Frejus, né per quale motivo i vettori debbano scegliere un sistema di trasporto in cui il carico utile è appena del 40 per cento, il resto è tara da pagare comunque (dal 15 giugno al 15 dicembre le Fs hanno sperimentato sulla linea storica il ferroutage, trasporto di Tir su vagoni appositamente ribassati con magri risultati). Un documento Rfi, a proposito dell’obiettivo delle 40 tonnellate sull’autostrada ferroviaria nel 2020, le ritiene acquisibili «a seguito di interventi specifici dell’autorità politica», ossia disincentivare il traffico su gomma (tasse) incentivando il trasporto su ferro, con assunzione dei costi dei trasporti da parte della collettività. In epoca di liberalizzazioni non è un discorso tanto alla moda.

Le riflessioni in tema di convenienza economica dell’opera sono concentrate in uno studio commissionato dalla Comunità montana alla società di ingegneria dei trasporti Polinomia di Milano. Il dossier contesta le previsioni di traffico merci esportate dall’Italia (così come un’indagine del centro studi Federtrasporto), e dimostra che la portata massima del nuovo tunnel sarebbe pari a 125 milioni di tonnellate annue, cioè circa tre volte la quantità di merci che le ferrovie trasportano lungo tutto l’arco alpino (e addirittura la Commissione intergovernativa italo-francese ha recentemente dichiarato che – anche nel caso in cui si riesca a trasportare sulla linea la quantità di merci ipotizzata dai proponenti – la gestione della linea sarebbe comunque in perdita). Lo studio contesta la presunta saturazione della linea storica, sostiene che, per caratteristiche strutturali, la velocità dei treni sotto il tunnel difficilmente supererebbe i 60 km/h e, soprattutto, che il progetto di autostrada ferroviaria trasferirebbe su ferro appena l’1 per cento del traffico su gomma.

Insomma, nonostante la quick list la Torino-Lione è ancora in alto mare: «Se anche fossimo tutti d’accordo», sostiene Antonio Ferrentino, presidente della Comunità montana Bassa valle Susa e val Cenischia, «non sarebbe pronta prima di vent’anni. In più, per accedere ai finanziamenti Ue, è necessario che l’infrastruttura possieda cinque requisiti: la transfrontalietà, la cantierabilità, il monitoraggio geologico, l’assenza di impatto ambientale e un quadro economico certo. Eccetto la prima, tutte le altre condizioni non ci sono». Ma allora, se la situazione è così futuribile, qual è il rischio attuale? «Un conflitto sociale in valle: attualmente nessun abitante ha autorizzato i carotaggi sui terreni di proprietà. Se Ltf decidesse di ricorrere all’ingiunzione prefettizia, sarebbe come gettare benzina su un incendio».

La valle, comunque, non è contraria a priori a qualsiasi intervento: «Ci mancherebbe. Siamo favorevoli a discutere di trasporti, ma solo sulla base di un sistema integrato a maglia, che coinvolga tutti i valichi alpini, da Gorizia a Ventimiglia. Alcuni sono assolutamente sottoutilizzati. Ciò che non accettiamo è la logica della sommatoria sul nostro territorio». Una soluzione possibile sarebbe un adeguato potenziamento della linea storica, magari con l’estensione della linea 1 della metropolitana torinese (in costruzione) da Torino fino ad Avigliana, in modo da decongestionare il traffico dei pendolari a favore del traffico merci (l’unica parte della linea storica che le stesse Fs definiscono satura, mentre il tunnel ferroviario del Frejus sarebbe utilizzato appena al 40 per cento).

Forse, il vero motivo di tanta ostinazione nel costruire va ricercato nella pioggia di soldi del singolare sistema di finanziamento delle grandi opere, cui si rimanda a quanto già scritto su questo giornale da Gianni Barbacetto («Grandi opere col trucco» http://www.diario.it/index.php?page=cn03051085, 3 ottobre 2002): «Il business della grande opera», conclude Ferrentino, «è nella costruzione, non nella gestione. La Torino-Lione è un affare da 40 mila miliardi delle vecchie lire, 3-4 mila da impegnare ogni anno in attività di cantiere. E nella grande opera guadagna soprattutto chi fa movimento terra, e qui, di terra, se ne muove un mucchio».