Tra SUV e TAV ci perdiamo il sol, 8 giugno 2004

CAPITOLO 3

Linee ferroviarie ad alta velocità: un inutile atto d’arroganza tecnologica

di Luca Mercalli

Ciò di cui ti si priva, è dei venti, delle piogge, delle nevi, del sole, delle montagne, dei fiumi e delle foreste: le vere ricchezze dell’uomo!
Jean Giono, Les vraies richesses, 1936.

L’Italia è un paese di superficie limitata (301.277 km2) e in gran parte montuoso, con molte città a breve distanza l’una dall’altra. Non è un contesto geografico consono all’alta velocità come invece accade nella vicina Francia di superficie quasi doppia (543.964 km2) e in gran parte pianeggiante con poche grandi città molto distanti tra loro.
Per questo gli elevatissimi investimenti e i conseguenti impatti ambientali (consumo di suoli, imponenti emissioni di CO2 in fase di cantiere) della rete ferroviaria ad alta velocità sono ingiustificati, a fronte dei vantaggi che si sarebbero ottenuti migliorando tecnologicamente la rete esistente e soprattutto l’efficienza nelle tratte brevi, quelle usate ogni giorno da milioni di pendolari, che mai saliranno su un TAV a lunga percorrenza necessario a una minoranza degli utenti.
E’ infatti sulle tratte brevi che si realizzerebbe il grande vantaggio dello spostamento del traffico su gomma verso quello su rotaia, con evidente riduzione delle emissioni, mentre sulle tratte lunghe oggi il treno è già competitivo rispetto all’autovettura quanto meno in termini di costi, sicurezza e stress. Per quanto riguarda le merci, queste possono viaggiare già oggi, giorno e notte, sulle linee esistenti (non necessitano di guadagnare poche decine di minuti di tempo di percorrenza…), che tuttavia sono sottoutilizzate così come il trasporto marittimo. Inoltre semplici calcoli già disponibili per la Francia, dove notoriamente la rete ferroviaria è assai evoluta, dimostrano che è illusorio trasferire grandi frazioni del traffico su gomma verso la rotaia quindi non è onesto sostenere che questi onerosi investimenti avranno spettacolari ricadute positive in termini ambientali e di efficienza dei trasporti.
Chi percorre l’autostrada Torino-Milano ha la possibilità di comprendere quale sia l’atmosfera dell’inferno dantesco. Il territorio è stato pesantemente compromesso, arrivando ad alterare perfino la linea d’orizzonte: lunghi terrapieni e viadotti e rilevati in calcestruzzo serrano lo sguardo verso sud impedendo la vista delle colline del Po. Enormi cavalcavia avvinghiano come tentacoli l’autostrada e la ferrovia in costruzione in un folle delirio d’onnipotenza. Ci si trova in un ambiente artificiale inospitale e opprimente.

Le cifre di questo cantiere sono trionfalmente declamate come se costituissero titoli di merito (articolo su La Stampa del 26.05.2004):

* 124,5 km di lunghezza
* 20,5 km di viadotti e ponti (in numero di oltre 85)
* 98,5 km di trincee e rilevati
* 50 km di barriere antirumore (una “soluzione” a un problema creato ad hoc)
* 1313 ettari di suolo occupato (13,1 km2) poco meno della superficie del lago di Varese (14,5 km2)
* 2,5 milioni di m3 di calcestruzzo (circa come la piramide di Cheope)
300.000 tonnellate di ferro per armature e centine
* 18,1 milioni di m3 di inerti da cava
* 10 milioni di m3 di terreno di scavo
* 74,5 km di elettrodotto ad alta tensione (132 kV)
* Velocità massima di esercizio dei treni: 250 km/h
* Risparmio tempo di percorrenza 40 minuti (su 1 ora e 30 attuale)

Si tratta di un uso di materie prime, di suolo vergine e di energia assolutamente sproporzionato rispetto ad un risparmio di 40 minuti sui tempi di percorrenza, oltre a un danno paesaggistico imponente e irreversibile.
Si sostiene che queste nuove linee avranno una positiva ricaduta ambientale per via dell’appetibilità che eserciteranno sugli automobilisti e sugli autotrasportatori, e permettendo quindi di trasferire su rotaia ingenti frazioni del traffico su gomma. Per ora un processo possibile solo sulla carta.
Intanto non si contano le emissioni di gas a effetto serra che vengono invece prodotte dal cantiere fin d’ora. Per esempio, pochi sanno che la produzione del cemento è responsabile di imponenti emissioni di CO2 (il 5-7 % a livello mondiale). Infatti nella reazione chimica che la roccia calcarea subisce quando viene sottoposta a cottura a circa 1500 °C si liberano 525 kg di CO2 per tonnellata di materia prima. Aggiungendo il combustibile per alimentare il forno e l’energia elettrica a corredo, si arriva in media a circa 1 tonnellata di CO2 per tonnellata di cemento.
Pertanto, il cantiere TAV Torino-Novara con 2,5 milioni di metri cubi calcestruzzo sta comportando l’emissione di 750.000 tonnellate di CO2, (1) pari all’emissione annuale di una città di 75.000 abitanti. (1) Un metro cubo di calcestruzzo è composto da sabbia, ghiaia e circa 300 kg di cemento.
A queste emissioni si devono aggiungere quelle per la produzione e il trasporto delle 300.000 tonnellate di ferro, quelle per la movimentazione dei 28 milioni di metri cubi di inerti e terreno di scavo (una quantità che occupa oltre un milione e mezzo di autocarri), quelle per il funzionamento delle migliaia di mezzi da cantiere, ruspe, gru, camion, illuminazione notturna…, quelle della logistica generale e del riscaldamento e raffrescamento degli alloggiamenti di oltre 6.000 addetti ai lavori per alcuni anni. Un ammontare di emissioni di gas serra che non risulta sia stato quantificato.
Poiché il treno che viaggerà su questa linea userà comunque della corrente elettrica e causerà quindi sempre delle emissioni di gas serra, quale sarà il bilancio netto effettivo dell’operazione?
E se si moltiplica tutto ciò per le altre tratte italiane in costruzione?
Le grandi opere richiedono sacrifici. Si accettano quando i benefici sono importanti e irrinunciabili (per esempio una diga per ottenere acqua potabile e energia idroelettrica pulita, o un complesso ospedaliero), ma costituiscono un grave speco di risorse primarie e insostituibili quando i benefici sono marginali.
Sicuramente costituiscono un interessante pozzo di San Patrizio per il consorzio delle imprese costruttrici (CAV.TO.MI, composto da Fiat Engineering Spa, Impregilo Spa e Società Italiana per Condotte d’Acqua Spa) che possono contare su 6878 milioni di Euro (13.317 miliardi di Lire) pagati dagli italiani per la sola tratta Torino-Milano.
Aggiungendo le altre tratte in costruzione (Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Firenze-Roma, Roma-Napoli) l’investimento programmato è di 26.701 milioni di Euro (51.700 miliardi di lire).
Sulla redditività di tali investimenti faraonici è sufficiente considerare il fiasco finanziario del Tunnel sotto la Manica. Tunnel sotto la manica, i dati finanziari: 9 miliardi di euro di debito.

Il risparmio di tempi dichiarato per le linee TAV italiane è il seguente:

Ne vale la pena?
Nel tempo risparmiato ci si può leggere un giornale in più o un capitolo di un libro.
Inoltre con queste opere si deturpa gravemente il paesaggio, influendo in modo negativo sul potenziale turistico del futuro: chi verrà in Italia per vedere solo strade, viadotti, capannoni industriali, centri commerciali o residenziali? Istruttivo a riguardo il limpido articolo dell’economista Giorgio Daidola:"Turismo: la vera qualità sta nelle emozioni.

da http://www.nimbus.it/effettoserra/2004/040608SuVTav_03.htm