Il Piccolo, 03 gennaio 2006

Corridoio 5, un tracciato con molte incognite L’alta velocità potrebbe essere solo virtuale

di Livio Sirovich

Pagina 11 - Attualità
I dubbi sul percorso transfrontaliero e sui reali benefici: una indagine approfondita con i documenti tecnici
Lungo il tracciato transiteranno treni merci lunghi fino a 750-1000 metri mentre gli attuali arrivano a 550 metri

TRIESTE L’alta velocità, o alta capacità ferroviaria, è una linea ferroviaria adatta al passaggio, sugli stessi binari, di treni passeggeri superveloci (250-300 km/ora) che alternati a convogli merci a sagoma massima, un po' più veloci degli attuali, e di circa il 50% più lunghi. Secondo le informazioni fornite da Rete Ferroviaria Italiana (Rfi), lungo il Corridoio 5, che attraverserà l'Italia del nord, la normale velocità di crociera dei treni passeggeri sarà di 300 chilometri all'ora, ridotta a 250 nelle zone accidentate, come l'attraversamento della frontiera Italia-Slovenia. Nella nostra area di confine, la pendenza massima non dovrebbe superare i 12,5 metri al chilometro, ed il raggio delle curve non essere inferiore a 3,7 km. In pratica, per effettuare l'inversione di marcia a 250 km/ora - prevista come vedremo dal percorso «M» (fino a Divaca) - i binari dovrebbero venire posati lungo una curva (sotterranea) con diametro di 7-8 chilometri.
Per il Corridoio 5, transiteranno treni merci lunghi fino a 750-1000 metri (gli attuali arrivano già a 550 metri). L'infrastruttura (gallerie comprese) viene progettata per consentire il passaggio delle sagome massime, che attualmente sono rappresentate dai container più capienti («grande cubaggio») montati su autotreni, a loro volta caricati su carri ferroviari di altezza e caratteristiche tali da consentire velocità dell'ordine dei 140-160 km/ora. I carri merci di questo tipo sono ancora in progettazione. Nei passaggi in sotterranea, è prevista la realizzazione di due gallerie affiancate, ciascuna a binario unico, distanziate di circa 30 metri, più una galleria di servizio e soccorso. La prima a venire scavata sarebbe la galleria di servizio, che così fungerebbe anche da scavo esplorativo. Le gallerie per i binari avrebbero un diametro interno di 8,60 metri, al netto delle strutture di rivestimento; quella di servizio sarebbe sui 5,20 metri.

IL CORRIDOIO 5 FRA ITALIA E SLOVENIA

Il rifacimento del progetto del Corridoio 5 annunciato da Il Piccolo il 30 dicembre scorso riguarda sostanzialmente solo il tratto settentrionale della Turriaco/Ronchi-Trieste. Con questa modifica, verranno accolte alcune proposte di 8 sindaci del monfalconese riguardanti il segmento Turriaco-Carso monfalconese, accettate il 9 settembre dalla Regione. Lo schema generale del percorso fino a Trieste non è tuttavia destinato a cambiare, e rimane quindi utile esaminare la situazione del progetto fin qui noto.
Date le difficoltà di finanziamento e le incertezze sulla prosecuzione del tracciato in territorio sloveno, per ora Rfi ha progettato, nel 2003, solo il troncone da Turriaco/Ronchi a Trieste. Per quanto riguarda la prosecuzione verso la Slovenia, sono in corso contatti fra i due paesi. Al momento, di messo nero su bianco c'è soltanto il cosiddetto percorso "M", tutto sotterraneo. Il percorso «M» venne concordato dai ministri dei trasporti italiano e sloveno nel febbraio del 2001 in una dichiarazione informale di intenti.
Tale dichiarazione prevedeva anche la costituzione di un «gruppo di lavoro congiunto» per - tra l'altro -«elaborare uno studio di fattibilità» della tratta del Corridoio 5 fra i due paesi. Tuttavia, pare che tale gruppo non sia stato mai costituito. Contatti sono comunque in corso fra i due paesi, anche nell'ambito dei finanziamenti europei Interreg, sui quali siamo in grado di dare delle anticipazioni. Le ferrovie slovene hanno già proposto alcune varianti, tutte non in alta velocità. Secondo dichiarazioni ufficiali delle Ferrovie slovene, acquisite dal giornale per le vie diplomatiche, attualmente a Lubiana si punta sul percorso «I 3» (che si svolgerebbe per circa il 60% in galleria).
Una questione capitale nel «dibattito ferroviario» fra Italia e Slovenia è costituita dalle difficoltà di raccordo fra la futura linea Koper/Capodistria-Divaca e l'ipotizzato percorso «M». Ciò perché il percorso«M» passa a grande profondità, mentre Koper-Capodistria potrebbe venire collegata a Divaca e da qui a Lubiana mediante un tracciato più superficiale, con meno gallerie, e meno costoso. C'è poi la questione del collegamento ferroviario diretto fra i porti di Trieste e di Koper-Capodistria, a proposito del quale sussistono resistenze - non esplicitamente confessate - sia di qua che di là del confine.
«Motivi» di vera o presunta concorrenzialità, ed anche - probabilmente - di sapore azionalistico.

LA LINEA PROGETTATA FINO A TRIESTE

Fatte salve le future modifiche ottenute dai sindaci degli 8 Comuni del monfalconese, il tracciato già progettato entra in sotterraneo immediatamente a nord del centro di Monfalcone; raggiunge Trieste quasi sempre in galleria molto profonda, per interrompersi all'incirca sotto monte Valerio-Università nuova. È questo, del 2003, il progetto che nel marzo 2005 ha ricevuto il parere negativo della Commissione ministeriale di Impatto Ambientale e del Ministero dei Beni culturali. I due organi hanno avanzato una serie di rilievi; oltre alle difficoltà geologiche ed ai problemi di interferenza con le acque sotterranee, essi concernono, fra l'altro, la citata incertezza sulla prosecuzione verso est, ed il fatto che il progetto ha puntato subito su una soluzione, senza esplorare adeguatamente ipotesi di tracciati alternativi.

IL PERCORSO DI PROGETTO DA NORD-OVEST VERSO SUD-EST

Dalla confluenza della nuova linea da Mestre, prevista appunto nella zona di Turriaco (con la biforcazione per Gorizia ed Udine verso nord), il tracciato proseguirebbe verso est e sud-est. Le
gallerie si troverebbero alle seguenti quote sopra il livello del mare: 9÷10 metri subito dopo Selz, circa 23 metri in corrispondenza del M.te Ermada, 91 vicino ad Aurisina, 12 nella zona di Campo Romano di Opicina; ed infine 10 metri sotto il piano stradale di Viale Miramare. Data la conformazione dell'altipiano carsico e la pendenza del tracciato, nel tratto Duino-Opicina, le gallerie si troverebbero quindi prima a circa 200-300 metri di profondità sotto la superficie topografica, poi a circa meno 50 (Aurisina) per raggiungere la massima profondità sotto Campo Romano (oltre 350 metri).

NUOVA STAZIONE FERROVIARIA SOTTO VIALE MIRAMARE

Sotto Campo Romano di Opicina, il tracciato si biforcherebbe. Un ramo, sempre in galleria profonda in alta velocità ed alta capacità AV-AC, proseguirebbe in direzione di S.Dorligo-Dolina e della Slovenia - senza toccare il porto di Trieste - mentre un altro punterebbe grossomodo verso Barcola. Questo secondo, non più in AV-AC, descriverebbe una curva relativamente stretta, sempre in galleria, sotto la zona del Faro della Vittoria ed, assunta la direzione dei binari attuali, consentirebbe la realizzazione di una nuova stazione passeggeri sotterranea, ubicata all'incirca sotto Viale Miramare, in connessione con le biglietterie attuali. Dalla nuova stazione, il treno proseguirebbe immettendosi nuovamente nella linea principale con una seconda curva ed un raccordo. (Per questo, la nuova stazione sotterranea sarebbe «passante», mentre quella attuale, dove il binario finisce, è «di testa»). Esiste anche la connessione con la stazione attuale. Fra la biforcazione sotto Campo Romano e la curva sotto il Faro,è visibile un moncone di tracciato. Si tratta del collegamento con la circonvallazione ferroviaria già esistente, che continuerebbe a servire il porto di Trieste, connettendolo al Corridoio 5.

Livio Sirovich
(geologo di un istituto nazionale di ricerca)